Turbus en punto de quiebre: La familia Diez la intenta sostener

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La principal empresa de transporte interurbano del país ha sobrevivido a la pandemia solo por el aporte mensual del clan Diez. El apoyo, que suma unos US$ 15 millones en estos siete meses, se verá aún más desafiado en noviembre, cuando los dueños tengan que elevar el monto para remunerar a los trabajadores que fueron suspendidos en abril, si las gestiones que activaron esta semana con el gobierno no prosperan. El negocio no repunta y buscan cómo costear nuevos despidos y reducir la compañía en más de un 30%.

Todos los viernes los hermanos Diez González se conectan vía teleconferencia para monitorear la crítica situación financiera y operacional que está viviendo actualmente Turbus. Jesús -líder del grupo-, María Soledad, María Purísima y Rafael Diez González realizan esta rutina desde fines de marzo, fecha en que la empresa de transporte interurbano más importante del país paralizó los 1.500 buses que diariamente circulaban por todo el territorio nacional. En tales reuniones, que antes se efectuaban mensualmente, el consejo directivo decidió, por mutuo acuerdo, en abril, acoger a 2.600 trabajadores del grupo bajo el amparo de la Ley de Protección al Empleo y ahora es esa misma normativa la que tiene a la firma en un momento extremo, que incluso no se descarta podría llevarla a la quiebra, aunque hoy no está sobre la mesa iniciar alguna acción asociada a liquidar la compañía, afirma su director ejecutivo, José Antonio Errandonea.
Pero en la familia Diez hay inquietud. Ellos han sido los sostenedores financieros de Turbus -empresa fundada en 1948- y en estos siete meses de pandemia han aportado más de US$ 15 millones para costear el déficit que cada mes genera la empresa. “Cada vez existe más preocupación, porque los flujos de caja negativos no se van revirtiendo”, explica Errandonea. Reconoce que si no fuera por el aporte de los dueños, Turbus ya estaría quebrada o bien, iniciando un proceso de liquidación de activos. “Nosotros no hemos entrado en ninguna necesidad de hacer liquidaciones de activos forzosas o no forzosas, pero eso se ha dado, principalmente, porque tenemos los aportes de los socios”, acota. Y añade que gracias a los otros negocios que maneja la familia Diez, como la importadora Caren (de repuestos para buses y camiones), la heladería Coppelia y Contempora, entre otros, ha logrado tener los recursos necesarios para seguir dando viabilidad a la firma de transporte interurbano.
Sin embargo, en la empresa saben que esa ayuda es limitada, sobre todo cuando ven que los malos números del negocio no se revierten, aun cuando en agosto reactivaron los buses en las carreteras y en las últimas semanas el gobierno autorizó a realizar viajes interregionales.
Y a esto se suma que en noviembre se les presenta una nueva disyuntiva, que es reincorporar a los trabajadores suspendidos, pues en octubre se agotan los siete giros con cargo al seguro de cesantía de cada empleado que permite la Ley N°21.227, y porque la compañía no cumple con las exigencias estipuladas en la extensión de la normativa -aprobada a inicios de septiembre-, que permite continuar bajo su amparo hasta enero de 2021. Esta decisión, que ha sido analizada en las últimas semanas en las citas de los viernes, contempla aumentar el aporte de la familia Diez en más de $ 1.000 millones, adicionales a los ya cerca de US$ 2 millones que han colocado en la empresa mensualmente.
“Lo que ha permitido a esta industria sobrevivir en este tiempo ha sido la Ley de Protección al Empleo. Se hizo una extensión a la normativa que se promulgó a principios de septiembre. Esta, que en el titular se leía como una extensión de cinco meses, solo considera a los trabajadores que están suspendidos por acto de autoridad, que es aquella circunstancia donde, por alguna razón de carácter sanitario, como una cuarentena, ciertos negocios tienen que dejar de operar. No se permitió la extensión, en la práctica, porque no está financiada para las suspensiones de mutuo acuerdo”, puntualiza el director ejecutivo de la compañía. Añade que este cambio a la normativa, que no tenían contemplado cuando partieron los análisis en las citas semanales, “pone una presión mayor a nivel de gasto” del grupo.

Golpeando puertas
La histórica crisis que está enfrentando la firma, ha hecho que el grupo y sus ejecutivos rompan su tradicional bajo perfil y hoy salgan a pedir ayuda a varios ministerios. De hecho, en la semana que finalizó, se realizó una reunión virtual entre los ejecutivos de Turbus y los asesores del Ministerio del Trabajo para explicar su situación y pedir que sus trabajadores puedan seguir amparados bajo la Ley de Protección al Empleo. Además, se realizó un encuentro por la Ley del Lobby con la Asociación de Buses Interurbanos (ABI) -a la que pertenece el grupo-, para tratar el tema, confirman en el ministerio que dirige María José Zaldívar.
El jueves, los gremios de los buses interurbanos y también ejecutivos de Turbus fueron hasta el Ministerio de Economía para dejar una carta donde explican lo que está enfrentando la industria, la que tiene un universo total de 35.000 trabajadores.
A mediados de esta semana será el turno de Hacienda, donde los ejecutivos de la empresa de transporte interurbano se reunirán con el subsecretario de la cartera, Francisco Moreno.
“Lo que hemos planteado a la autoridad no es algo muy excepcional: que aquellas empresas que han sido catalogadas como esenciales, como es nuestro caso, pero cuyo nivel de operación ha sido ostensiblemente más bajo que el histórico, puedan acogerse a los mismos beneficios que se establecieron en la ley y a los cuales pueden acogerse las empresas que no han sido consideradas como esenciales”, detalla Errandonea. “Hemos hecho gestiones, levantando los puntos, pero no hemos tenido una respuesta satisfactoria”, agrega.
Ante esto, la familia y los ejecutivos ya están trabajando en un plan B. Es que los plazos apremian y solo quedan dos semanas para llegar a noviembre y tener que reincorporar a sus 2.600 trabajadores suspendidos.
Bajo ese esquema, las alternativas son dos: activar a todos los trabajadores suspendidos. En dicho caso, la empresa podría recibir el subsidio contemplado en el plan de retorno al empleo que diseñó el gobierno, monto que asciende a $ 160.000 por trabajador. “Pero las rentas promedio de los trabajadores en suspensión son muy superiores a eso, por lo cual, sería una ayuda paliativa, ya que un porcentaje relevante de las remuneraciones tendría que cubrirse con flujo de los socios”, explica Errandonea.
La otra opción es, de mutuo acuerdo, reducir la jornada laboral, para que el reingreso de los trabajadores sea gradual. “Si pensamos en una reducción del 50%, eso sería similar a activar al 50% de la gente. Eso aminora el problema. Uno ahí puede acceder al beneficio del subsidio al empleo, aporte que sería parcial, es decir, unos $ 80.000 por trabajador. Aun así, en términos financieros, la situación vuelve a ser un escenario complejo”, indica.
Por eso, la empresa ha estado en conversaciones con sus sindicatos, ya que, si el escenario no cambia, tendrá que iniciar un nuevo proceso de desvinculación, el tercero del año.
“Hemos sido muy transparentes con nuestras organizaciones sindicales: teníamos la capacidad de sostenerlos mientras la Ley de Protección al Empleo estaba vigente, si no está vigente, la realidad es que tendríamos que hacer una reducción adicional de personal, porque necesitamos una dotación más acorde con los niveles de venta actuales. No llegar a la dotación para operar hoy, pero sí a una que necesitaríamos de acá a unos nueve meses más”, sostiene el ejecutivo. Y esa dotación probablemente será inferior a los 4.000 empleados que tienen en la actualidad en la planilla, la que a su vez es del orden del 30% menos que la que existía en diciembre del año pasado, cuando el personal llegaba a 6.000 personas en el grupo.
“Como ejecutivos, ya hemos alertado a los dueños de la empresa que si no cambia la situación, tendríamos que hacer reducciones adicionales de personal”, anticipa Errandonea. Y añade que se está trabajando en la fórmula para financiar las potenciales desvinculaciones. “Esos finiquitos se financiarían con créditos directos desde la empresa, o pueden ser aportes de la familia a través de flujos de caja de otros negocios”, señala.

Caída histórica de las ventas
Actualmente, el nivel de ventas de Turbus, empresa que en años anteriores generaba ingresos cercanos a los US$ 500 millones, llega solo a un 10% respecto a tiempos normales. De hecho, el reciente feriado de Fiestas Patrias ha sido el fin de semana largo más malo en la historia de la compañía, cuenta Errandonea. Y dado el volumen de ventas, la firma está operando apenas con el 25% de su flota y el factor ocupacional de los buses llega al 30% -el promedio es el 60%-, capacidad que seolamente permite financiar el costo de los recorridos, pero no la estructura operacional completa.
Por eso, en las reuniones de los viernes, los hermanos Diez González, junto con los principales ejecutivos de Turbus, monitorean toda la estructura de gastos y la situación operacional tanto de su firma como la de la competencia, en relación a cuántas salidas tienen las otras líneas interurbanas que están activas y los factores de ocupación de los buses.
Una de las próximas decisiones que la familia deberá tomar es el tamaño que tendrá Turbus una vez superada la actual crisis. En los planes del grupo está reducir la empresa y también ofrecer un servicio más básico, enfocado en el traslado más que en la experiencia de viaje, similar a lo que vive la industria de buses interurbanos en Europa.


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